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Come far andare la vostra auto con l'energia del vuoto

Science News
Barry Hilton © 1998


Nel 1996 ricevetti una videocassetta amatoriale su un ricercatore australiano che sosteneva di aver fatto andare un'automobile senza benzina, utilizzando un dispositivo che sembrava produrre idrogeno o gas di Brown dall'acqua. Dato che ero interessato nei recenti sviluppi in USA dell'applicazione del gas come sorgente di combustibile (celle di energia), scrissi quanto avevo visto in una relazione che riassumeva il fenomeno. Alla fine una copia capitò nelle mani dell'inventore. Ricevetti così una sua telefonata in cui giudicava scorrette alcune delle mie supposizioni. Si offrì di farmi visita a Melbourne per un incontro di chiarimento. Ero eccitato della possibilità di ricevere alcune informazioni di prima mano su questa scoperta e di
colmare le mie lacune. Non mi deluse.

LA CELLA DI ENERGIA MARK 1
Joe "X" iniziò ad interessarsi alle prove per realizzare un sistema alternativo alla benzina nel 1991. Ebbe l'idea di far andare la sua auto con il vapore prodotto da un cilindro chiuso in acciaio inossidabile contenente un elemento cilindrico perforato.
Egli pensava che se avesse collegato una batteria 12 volt con un terminale sul cilindro esterno (+) e l'altro al tubo centrale (-), l'acqua avrebbe bollito ed egli poteva così ricavare il vapore da un'uscita ed immetterlo nel collettore di alimentazione del motore per spingere l'auto. La cella aveva il diametro di circa 100mm e la lunghezza di circa 870mm, ricavata da un tubo di acciaio inossidabile (ottenuto da una vecchia macchina per il latte) con tappi a vite ad ogni estremità. Ad un'estremità vi era una finestra di vetro trasparente (per osservare il flusso del latte nella conduttura). Dall'altra parte, Joe fissò un pezzo circolare di perspex trasparente (Plexiglas) attraverso il quale fissò un terminale per l'elemento interno di acciaio inossidabile perforato.
Questo elemento aveva il diametro di circa 87mm e la lunghezza di 600mm.
L'elemento era forato con buchi a diamante da 8mm con uno spazio tra i centri di 12 mm. Un tubo d'uscita esterna era già fissato a circa due terzi della lunghezza del cilindro esterno. Intendeva usarlo per il prelievo del vapore.
Il 9 ottobre 1991, sul prato di fronte alla sua casa, Joe assemblò l'intero sistema su un paio di cavalletti di legno da falegname
di fronte all'automobile. Collegò un tubo di plastica trasparente da mezzo pollice dall'uscita esterna della cella al dispositivo di preriscaldamento del carburatore dell'auto, pensando che il dispositivo avrebbe fornito del gas al collettore di alimentazione. L'auto utilizzata era una Rover V8 3500 SD1 con un motore in alluminio completamente sigillato. Il carburatore era uno Zenith a doppio-corpo, simile ai carburatori SU.
Collegando una batteria separata da 12 volt alla cella, osservò attraverso l'oblò trasparente che la cella era piena di bolle con
un vapore bianco che proveniva dalla superficie dell'acqua, che penso Fosse vapore. Mise in moto l'auto con la benzina come sempre.
Dopo averla fatta funzionare per un certo tempo, scollegò il condotto della benzina e il motore continuò a funzionare anche dopo che la vaschetta del carburatore si era svuotata. Comunque, il motore non funzionava regolarmente e così Joe avanzò l'anticipo
di circa 80 gradi per riportare il motore ad un regime minimo più regolare. Lasciò l'auto in moto per un certo tempo, pensando che
stesse funzionando a vapore, poi scollegò la batteria dalla cella per arrestare il motore.
Con sua grande sorpresa il motore continuò a mantenere il minimo, anche se aveva scollegato la cella dalla fonte di energia! Soltanto quando girò la chiave di accensione riuscì a spegnere il motore. Scoprì che poteva mettere in moto l'automobile col motorino d'avviamento senza benzina e senza collegare la cella alla batteria!
Alcuni lettori avranno già capito che il dispositivo di preriscaldamento non collegava il gas col collettore di alimentazione.
Infatti, esso non va da nessuna parte eccetto l'involucro esterno del corpo del carburatore. Quello che Joe aveva scoperto mandò la mente in confusione. Ciò significa che la cella non fornisce per niente gas esplosivo al condotto di alimentazione. Il solo gas che entra nel motore è semplice aria. Dato che il motore funziona senza mescolare nessun combustibile conosciuto con l'aria che entra nel carburatore, il suo combustibile deve provenire da una fonte differente. O Joe stava controllando il suo motore tramite il pensiero sulla materia, o aveva incidentalmente trovato un modo di catturare energia grezza per creare la forza motrice. Joe non rivendica poteri extrasensoriali, ed è stupito del fenomeno come gli altri testimoni. Egli non ha idea su come funziona, sa sol tanto che funziona.
Fino ad oggi ha convertito con successo come minimo 14 veicoli (uno di questi un dragster da record). Nessuno di questi veicoli ha un collegamento diretto combustibile - collettore di aspirazione, a parte una Leyland su cui è installata una cella Mark II.
Sembrerebbe che Joe abbia attinto ad una qualche forma di energia del vuoto (la cosiddetta Energia di Punto Zero creata da differenze nella "densità fluoroplasmica" del continuum energetico, o etere). Non si sa se in qualche modo l'energia o il gas trasmessi al blocco motore tramite il tubo di plastica modifichino chimicamente in qualche misura l'aria che entra nel condotto di aspirazione in una miscela esplosiva.
Se così fosse, è probabile che sia l'azoto l'elemento ad essere influenzato in combinazione all'ossigeno e al residuo di carbonio
per formare una miscela implosiva/esplosiva simile alla nitroglicerina. Cosa sembra accadere all'interno di cilindri del motore è implosione, esplosione o entrambe. Ma queste sono soltanto supposizioni.
In seguito Joe modificò la sua cella Mark I.
Trovò che un dispositivo più compatto poteva avere la stessa efficienza di quello grande, ed era anche più facile da mettere nell'automobile. Ridusse la sua lunghezza a circa 435 mm e lo inserì nella Rover, sia nel bagagliaio che sul pavimento vicino al posto di guida.
Guidò con la sua auto, dotata della cella, dalla sua casa nel nord del Nuovo Galles del Sud fino a Melbourne, nello stato di Vittoria e ritorno. Questo è un risultato talmente notevole da essere quasi incredibile. Fece anche un viaggio di cinque giorni a Toowoomba nel Queensland, e ritorno a casa senza nessun problema di funzionamento alla sua macchina con la cella. Comunque, Joe disse che vi fu un piccolo problema, la cella durante la notte si scaricava e necessitava una ricarica lasciandola legata ad una batteria da 12 volt prima di rimettere in moto il veicolo. Joe trovò anche che il tubo di plastica trasparente che collegava la cella al carburatore non era adatto.
Discuteremo di ciò in seguito.
La Rover, con il motore tutto in alluminio, ha normalmente il suo anticipo a 0 gradi prima del punto morto superiore, ma quando funziona completamente con la "Cella di Joe" richiede un anticipo di 80 gradi. Joe precisò che ogni tipo di motore richiede una taratura dell'anticipo differente. Potrebbe anche essere necessario diminuire la regolazione del minimo per evitare che vada troppo su di giri. Joe ha detto che questo motore non ha mostrato alcun segno di inquinamento né emissioni allo scarico di alcun tipo. Durante l'intero periodo in cui l'auto venne usata con la cella, l'indicatore di temperatura non si mosse mai dallo zero.
Il motore era freddo, lo scarico era freddo e così il radiatore. Con il permesso di Joe, il prof. Ron Davis dell'Università di Newcastle (ora deceduto) fece un'approfondita ricerca sulla Rover e sulla cella di Joe. Il prof. Davis risolse il problema della scarica installando una batteria da 1,5 volt sulla cella quando non era in uso (col negativo a terra e il positivo sul corpo della cella). Joe trovò che non veniva assorbita energia dalla batteria
dopo la connessione. Raccontò anche che il veicolo ricevette un tremendo aumento di potenza quando la batteria da 1,5 volt venne collegata per pochi secondi alla cella mentre il veicolo era in marcia. Gli ultimi tipi di celle progettate da Joe non si scaricano durante la notte, così la piccola batteria non
serve più.

LA CELLA DI ENERGIA MARK II
La seguente cella di Joe era radicalmente diversa dalla Mark 1. Nella cella Mark II egli utilizzò sette piastre piatte circolari messe in fila. Queste piastre in acciaio inossidabile, di circa 2 mm di spessore e 100 mm di diametro, erano inserite in un corto pezzo di tubo corrugato in PVC. Circa un terzo del suo raggio venne rimosso per permettere al gas di fuoriuscire da sopra le piastre. L'intera costruzione venne posta all'interno di un elemento a "T" in PVC di 120 mm di diametro, con ogni piastra posizionata in una corrugazione diversa, ottenendo una spaziatura tra le piastre di circa 8 mm. Entrambi i lati terminali vennero chiusi con tappi. Le due piastre di acciaio esterne venivano caricate positivamente mentre la piastra centrale negativamente.
Le due piastre intermedie di entrambi i lati non avevano connessioni elettriche. Joe le chiama piastre "neutre".
Durante le sperimentazioni, Joe mostra che era richiesto un amperaggio minore per caricare la cella con le piastre neutre rispetto ad una con soltanto un catodo e un anodo, eppure la produzione di gas sembrava molto migliorata nella cella con piastre neutre. Joe scoprì che le prestazioni
ottimali si ottenevano dalla cella con due piastre neutre su entrambi i lati del catodo e due piastre anodiche sull'esterno del dispositivo. Joe spiega di aver provato questa cella su una Leyland P76 V8 che ha un motore tutto in alluminio. Diversamente
dalla Rover, il motore non è sigillato ermeticamente. In questo caso, Joe collega il tubo di uscita della cella direttamente al
carburatore passando dal coperchio vuoto delle punterie sotto il carburatore stesso.
La cella Mark II in questo motore funzionò molto male. In un test di guida a Lismore nel 1992, Joe scoprì che accelerando il tappo di PVC (attraverso il quale passava il gas/energia) si deformava all'esterno di circa 3 cm, mentre decelerando ritornava
alla sua forma normale. Per l'eccesso di gas/energia contenuto nella cella sotto pressione, l'accelerazione del motore non
poteva essere accuratamente controllata.
Joe ritiene che quando si applica l'accelerazione per attingere più gas/energia dalla cella sotto l'effetto del vuoto d'aspirazione, si attiva una reazione a catena all'interno della cella, che fornisce più gas/energia e produce un eccesso di pressione all'interno della cella. In decelerazione la cella è ancora soggetta a tensione elettrostatica superficiale. L'eccesso di gas/energia contenuto all'interno della cella e in questo modo trasferito al condotto di entrata per l'alto accumulo di pressione all'interno della cella. Come risultato, la velocità dell'auto non
può essere regolata efficientemente.
Joe confermò anche che il prof. Davis aveva costruito una cella sperimentale di forma simile ad un filtro dell'aria con un sottile corpo esterno in acciaio inossidabile. Quando lo provò su un'auto, presento gli stessi problemi della cella di Joe costruita in plastica.
La pressione di gas/energia in questa cella modificò la sua forma da discoidale a quasi sferica. Fu un miracolo se non esplose!
Joe concluse che sia la cella che il tubo di trasferimento di gas/energia dovevano essere costruiti di materiale duro e robusto
in modo che la cella operasse efficientemente senza espansioni 0 contrazioni delle parti. Nonostante questa cella fornisse la necessaria energia per far andare un motore a 8 cilindri a V, si dimostrò troppo pericolosa per futuri utilizzi.

LA CELLA DI ENERGIA MARK III
Joe decise di usare dei cilindri concentrici con uno spesso contenitore in acciaio, basato sulla stessa idea della cella
Mark II. Questo nuovo progetto avrebbe incorporato i vantaggi della originale Mark I con il concetto delle piastre neutre.
Joe scoprì anche che la cella aveva maggior potenza quando il catodo era collegato elettricamente con la parte inferiore della
stessa. Con questa metodo, il campo energetico veniva generato sull'intera superficie dei cilindri. Quando il collegamento era eseguito superiormente al catodo, soltanto la meta superiore della cella sembrava attiva.
Così, la cella Mark III consisteva di cinque cilindri circolari concentrici. Il cilindro centrale, di circa 2,5 cm di diametro, era collegato elettricamente attraverso il fondo della cella come catodo, ma isolato dal corpo della stessa. Poi vi erano tre cilindri neutri, del diametro di 5, 7,5 e 10 cm a un'altezza uguale a quella del catodo e posizionati concentricamente, ognuno spaziato di circa un centimetro dall'a1tro. Il quinto cilindro era il corpo vero e proprio in acciaio inossidabile di 3 mm di spessore, che circondava il tutto. I componenti interni dovranno essere costruiti esattamente con le stesse dimensioni, prestando particolare attenzione a che tutti i cilindri siano allineati
allo stesso livello.
La parte superiore del contenitore/anodo dovrà essere conica o a
forma di cupola per direzionare l'energia verso l'apertura sulla sommità. Le parti superiori e inferiori del complesso interno dei
cilindri non dovranno essere più vicini di 2,5 cm dal corpo anodo. Comunque, la distanza tra l'anodo e il cilindro neutro esterno
potrà essere tra 1,25 cm e 5 cm. Joe dice che questo spazio esterno non è importante, basta che non sia troppo vicino.
Ognuno dei cilindri necessita di essere separato con il miglior isolante disponibile che non reagisca con i campi energetici dentro la cella. Gli isolatori sintetici come plastica, nylon, teflon e simili sembrano non essere adatti perché si crea presto
un percorso conduttivo attraverso di essi, provocando dei cortocircuiti tra i cilindri e distruggendo i campi energetici sviluppati nell'acqua tra le superfici.
Ho esaminato un certo numero di celle utilizzate da sperimentatori che cercavano di replicare il fenonomeno di Joe. Queste celle sono state in funzione per un certo tempo e quando vennero smontate i cilindri mostrarono profonde irregolarità nelle zone di applicazione degli isolanti.
Nella sua cella, Joe utilizzava il tubo nero di gomma che normalmente viene usato sulle strade per contare il passaggio dei veicoli. Sfortunatamente, molte amministrazioni stradali sono passate ai tubi sintetici, inadatti alla cella. Come sostituto, ho provato quei tappi di gomma che si usano nei laboratori chimici per le provette. Questi elementi sono di gomma solida (senza un
buco nel mezzo per imprigionare gli elementi conduttivi). Essi sembrano resistere a oltre a 60 volt in corrente continua come furono provati per cinque giorni di seguito di carica continua. Non si osservarono irregolarità e le superfici abbinate mostravano ancora assenza di cortocircuiti.
Quando caricate d'acqua la cella per utilizzarla nell'auto, assicuratevi che i sedimenti che si formano sulla superficie dell'acqua non si posino su questi isolanti, dato che questo deposito formerebbero presto un tracciato conduttivo sopra la gomma. Questa è una ragione sul perché Joe decise di usare una tanica d'acqua separata.
Quando si montano i separatori di gomma (o cilindretti di gomma pura) tra le piastre, la sezione arrotondata degli elementi deve essere posizionata orizzontalmente tra le piastre, con le parti piatte contro i cilindri. Questo impedirà il deposito di sedimenti tra i lati curvi della gomma e le superfici dei cilindri.
Joe usava il minimo numero di separatori che potessero mantenere una corretta distanza tra le piastre: tre isolatori in cima ai cilindri e tre sul fondo. Ognuno dei gommini dovrà essere montato approssimativamente a 5 mm dal bordo di ogni cilindro e disposto radialmente all'esterno, spaziato di 120 gradi. I gommini, se tagliati leggermente oltre misura, manterranno il sistema fermo in posizione nonostante le vibraziolli del veicolo.
Il trucco, quando si monta, è inserire un gommino dapprima sul tubo centrale, poi schiacciare i primi due cilindri assieme con delle pinze a becco tondo (o multipresa) sopra l'isolante. Poi inserire gli altri due gommini in sequenza. Non serve che la sistemazione sia perfetta dato che può essere aggiustata quando verranno inseriti i gommini nel lato opposto. Ma regolate la spaziatura, se necessario, prima di inserire il cilindro esterno successivo. Se non lo fate, rischiate di dover rifare il lavoro dall'inizio.
Alla fine assicuratevi che tutti i cilindri siano perfettamente paralleli su una superficie senza che vi sia un cilindro che spunta sugli altri. Se non state attenti su questa punto, il fattore energetico moltiplicante può perdere interamente le piastre inferiori, riducendo in questo modo l'efficienza della cella.
Se il bullone terminale del catodo sarà stato fissato correttamente, allora l'intero sistema sarà sostenuto dai dadi di serraggio nel terminale del catodo. Comunque, se ritenete che il vostro sistema di piastre cilindriche necessiti di ulteriore sostegno, si potrà ricavare un incavo adatto sul fondo di tre ulteriori blocchi di gomma. Questi supporti (correttamente spaziati) potranno essere fissati al fondo del cilindro neutro esterno per funzionare come piedini di supporto all'interno del contenitore/anodo. Un manicotto isolante dovrà essere inserito nel foro ricavato sull'anodo attraverso il quale passerà il bullone, e da entrambi i lati del foro verranno inserite rondelle isolanti. Sigillare poi il foro con Sikaflex di tipo marino bianco.
Tutte le parti metalliche, eccetto il tubo di trasferimento dell'energia, dovranno essere di acciaio inossidabile tipo alimentare, e diamagnetico. Il tipo 316 è il più appropriato da usare. Assicuratevi di controllarne le caratteristiche diamagnetiche prima di acquistarlo. Non dovrà attrarre un magnete alla ferrite o deviare nemmeno minimamente l'ago di una bussola, altrimenti starete buttando via il vostro tempo e il vostro denaro. Tutti i tipi di acciaio mostreranno una certa attrazione se verranno utilizzati i magneti al neodimio.
Non sono certo in quali veicoli venne inserito il sistema a tre piastre cilindriche neutre, o quali furono le prestazioni. Quello che so da Joe è che negli anni recenti ha convertito con successo un certo numero di veicoli normali come Ford e Holdens. Dopa la Leyland, ha provato a trasferire l'energia dalla cella al carburatore con un tubo rigido. Ha anche abbandonato ogni tentativo di collegare direttamente la cella al condotto di aspirazione, preferendo invece posizionare il terminale del tubo di trasferimento su un elemento sigillato fissato al corpo del carburatore. Comunque, dato che vi possono ancora essere alcuni pericoli per la pressione che si produce all'interno della cella Joe dice che è una buona idea di infilare il terminale del tubo sulla presa del carburatore senza assicurarlo con fascette metalliche, clip a pressione o sigillanti.
Nei primi stadi Joe sostituì il tubo di plastica trasparente dalla cella al carburatore con uno di rame, ma scoprì che il rame si corrodeva al terminale della cella. Ha così scelto un tubo di alluminio di 20 mm di diametro.
Il tubo è avvitato al terminale superiore di connessione della cella (metallo con metallo). L'altro terminale del tubo (vicino
al carburatore) è tagliato corto circa 10 cm, e un tubo di gomma di buona qualità di questa lunghezza collega quello in metallo fino al carburatore.
Secondo Joe, l'alluminio è il miglior materiale per convogliare l'energia al motore dato che non si corrode come risultato dell'azione della cella. La gomma sul terminale del tubo isola la cella dal blocco motore. Joe sostiene che malgrado la cella non abbia collegamenti elettrici alla batteria, il corpo della cella ha carica positiva che, se portata a contatto metallo con metallo con la carrozzeria della macchina, scaricherebbe la cella. Questa si dovrebbe poi pulire e riempire con acqua caricata di fresco o ricaricata con la batteria, sebbene non è detto [che] ricaricare basterebbe. Joe non raccomanda più di ricaricare la cella dalla batteria, perché la cella si può contaminare e potrebbe non funzionare del tutto fino a che non sia stata pulita e rigenerata. La cella Mark I veniva rigenerata dalla batteria dell'auto perché era costituita soltanto da un anodo e un catodo. Non vi erano piastre neutre o separatori (isolanti) a causare problemi con contaminazioni o cortocircuiti.
Dato che il tubo di trasferimento ha una carica positiva e trasporta i campi energetici al motore, è molto importante che la cella non sia posizionata vicino a nessun altro generatore come spinterogeni, alternatori, circuiti elettronici o terminali ad alta tensione. Il tubo di trasferimento dev'essere anch'esso isolato molto bene dalla carrozzeria dell'auto.
Joe raccomanda che la cella sia posizionata sul pavimento vicino al guidatore (con il bullone del catodo collegato elettricamente
alla carrozzeria) o messo nel bagagliaio lontano dai collegamenti elettrici. Se la cella è posizionata nel bagagliaio, l'intera lunghezza del tubo di trasferimento deve essere isolata con un tuba di plastica per evitare contatti con la carrozzeria caricata negativamente. Se posizionata vicino al guidatore, il tubo di trasferimento deve passare nel compartimento motore attraverso un foro ben isolato con gomma.
Continuando a sperimentare, Joe ha trovato che una cella con due piastre neutre funziona bene sulle automobili quanto il sistema a tre elementi, e forse meglio. Comunque, il sistema a due piastre
neutre per funzionare effettivamente necessita che l'acqua utilizzata sia prima caricata in un'altra cella di carico. Precaricando l'acqua nel suo sistema a serbatoio, egli e stato in grado di eseguire il processo in modo molto più efficiente che se avesse usato la cella installata sull'auto per attuare il processo di caricamento.
È questa la ragione per cui Joe utilizza soltanto due piastre neutre nelle sue più recenti celle per automobile.

Nota dell'editore:
Ulteriori informazioni si possono trovare nel libro di Barry Hilton, The joe Phenomeon: How to Run Your Car on Zero Point Energy, di 40 pagine. Le copie sono disponibili da NuTech 2000, PO Box 255, Ivanhoe, Vic. 3079, Australia; tel/fax +61 (0)3 9457 2814, e-mail: nutech@arc.net.au. Prezzo: ordini dall'estero USD $41.00 spese postali incluse, o pagamento con carta di eredito.


Nexus New Times #20 novembre - dicembre 1999
pagine 45 - 48